Με τον αραμπά και το ΙΧ

Οσοι ταξιδεύουν στις μεγάλες πόλεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης επιστρέφουν στη χώρα μας με μία κοινή διαπίστωση: Οτι απέχουμε παρασάγγας από την πληθώρα των μέσων μαζικής μεταφοράς που χρησιμοποιούνται στο εξωτερικό. Οι περισσότεροι εταίροι μας έχουν επιλέξει εδώ και δεκαετίες (και όσοι δεν το έκαναν παλιά, το κάνουν τώρα) την εκτεταμένη χρήση δημοσίων μεταφορών, προκειμένου αφενός να παρέχεται στους πολίτες φθηνή και αξιόπιστη συγκοινωνιακή λύση και αφετέρου να απαλλαγούν οι πολυπληθείς περιοχές από τους ρύπους της αυτοκίνησης. Αν και η χώρα μας, ομολογουμένως, έχει κάνει γενναία βήματα στο πρόσφατο παρελθόν, όπως οι προαστιακοί σιδηρόδρομοι Αθηνών και Θεσσαλονίκης, το μετρό της πρωτεύουσας και το υπό κατασκευήν μετρό της συμπρωτεύουσας, αλλά και η ηλεκτροκίνηση στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, εν τούτοις οι πληγές, που προκαλούν αφόρητη καθημερινότητα στις περισσότερες ελληνικές πόλεις, παραμένουν ανοιχτές.

Αυτές οι... τροχιοδρομικές συζητήσεις στη χώρα μας δεν είναι καινούργιες. Σε μια σειρά πόλεις ο διάλογος για την ολική επαναφορά των ΜΜΜ αποτελεί ουσιαστικά πρόθεση για αναβίωσή τους, καθώς αυτά αποτελούσαν πραγματικότητα στο παρελθόν, «ξηλώθηκαν» όμως στην πορεία. Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν τα τραμ Αθηνών- Πειραιώς, Θεσσαλονίκης, Καλαμάτας, Πάτρας, Βόλου, αλλά και Καρλοβασίου Σάμου. Τα ίδια ισχύουν για τον εθνικό σιδηρόδρομο, οι συζητήσεις για τον οποίο διεξάγονται στην ίδια βάση εδώ και 140 χρόνια!

Εκκρεμότητες και στερήσεις

Στην Αθήνα, η οποία χαρακτηρίζεται συγκοινωνιακό τέρας, παρ΄ όλες τις επεκτάσεις και τη δημιουργία νέων δρόμων η χρήση του ΙΧ οδεύει προς πλήρη κορεσμό. Στην πρωτεύουσα, μια σειρά από στοιχήματα γύρω από τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς παραμένουν ανοιχτά. Επί παραδείγματι εκκρεμεί η δημιουργία της γραμμής «4» του μετρό, η οποία θα ξεκινά από το Μαρούσι και σχηματίζοντας ένα πέταλο θα καταλήγει στο Γαλάτσι. Ακόμη, εξετάζεται και προτείνεται από τους συγκοινωνιολόγους μία ακόμη κυκλική γραμμή που θα συνδέει τις υπάρχουσες γραμμές με τα δυτικά και τα νότια προάστια, ενώ σκέψεις γίνονται και για άλλες, τουλάχιστον δύο, γραμμές. Σημειωτέον ότι ακόμη και αν οι υφιστάμενες και σχεδιαζόμενες γραμμές φθάσουν συνολικά τις πέντε (τρεις του μετρό, μία του ηλεκτρικού και μία του προαστιακού), θα εξακολουθούν να υπολείπονται των δέκα γραμμών σταθερής τροχιάς της (πολύ μικρότερης) Βαρκελώνης και των 19 του Βερολίνου, που διαθέτει ισάριθμο πληθυσμό. Επίσης, η Αθήνα αναμένει να δει την επέκταση του προαστιακού σιδηροδρόμου προς Ραφήνα και Λαύριο, τη διεύρυνση των λεωφορειολωρίδων και σε άλλους δρόμους του Λεκανοπεδίου, ενώ για το υπερσύγχρονο τραμ εκκρεμεί η επέκτασή του προς Πειραιά.

Στους κόλπους των συγκοινωνιολόγων η επισήμανση θεωρείται πια κλισέ, όμως η Θεσσαλονίκη αποτελεί τη μοναδική πόλη στην Ευρώπη με άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκους η οποία στερείται μέσα σταθερής τροχιάς. Με καθυστέρηση σχεδόν 90 χρόνων (!), δηλαδή από το 1918, οπότε εκπονήθηκε και η πρώτη μελέτη για το μετρό, ξεκίνησε η κατασκευή της βασικής γραμμής που θα διαπερνά την πόλη. Η επέκταση του μετρό προς την Καλαμαριά αντιμετωπίζει προς στιγμή νομικό κώλυμα, ενώ προς τις πολυπληθέστατες δυτικές συνοικίες δεν έχουν ακόμη εξασφαλιστεί οι απαραίτητοι πόροι.

Ακολούθως, στον «αέρα» βρίσκεται η επέκταση του μετρό προς τα ανατολικά (δηλαδή προς το Αεροδρόμιο, τους Νέους Επιβάτες, την Επανομή και τα Νέα Μουδανιά), ενώ, αν και έχουν εκπονηθεί σχετικές μελέτες, εκκρεμεί ακόμη η δημιουργία προαστιακού δικτύου προς τα Γιαννιτσά. Αγνωστη παραμένει και η τύχη χάραξης γραμμών τραμ μέσα στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να λειτουργήσουν αλληλοσυμπληρωματικά με το μετρό και να καλύψουν τις περιοχές όπου ο υπόγειος σιδηρόδρομος δεν θα φτάσει.

Τα τέρατα της επαρχίας
Ο ήχος της κόρνας και το ατελείωτο μποτιλιάρισμα αποτελούν καθημερινό βίωμα και σε μεγάλες επαρχιακές πόλεις, όπου η χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς καθίσταται πλέον de facto προτεραιότητα. Ζωτικής σημασίας είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς για το δίπολο Βόλου και Λάρισας, δύο πόλεων που διαθέτουν άλλωστε και μακρά σιδηροδρομική παράδοση. Στο πλαίσιο των Μεσογειακών Αγώνων 2013, οι Δήμοι Βόλου και Λαρισαίων είχαν εντάξει στον φάκελο διεκδίκησης μια σειρά από μεταφορικά έργα τα οποία θα αποφόρτιζαν την καθημερινή κίνηση στους δρόμους και θα τις έφερναν ακόμη πιο κοντά στα ευρωπαϊκά πρότυπα. Για τη μεν Λάρισα υπάρχει έτοιμη μελέτη για τραμ από το 2005, η οποία όμως δεν έχει προχωρήσει, ενώ για τον Βόλο, αν και υπήρχε αρχική πρόθεση εκ μέρους της Τραμ ΑΕ για εκπόνηση μελέτης, η ηγεσία του πρώην υπουργείου Μεταφορών δεν τη χρηματοδότησε. Επίσης, εκκρεμεί η ανασυγκρότηση του προαστιακού σιδηροδρόμου της Θεσσαλίας, ενώ ειδικά για τη Μαγνησία άγνωστη είναι η τύχη τόσο του ιστορικού σιδηροδρόμου του Πηλίου όσο και η μοίρα της παλαιάς γραμμής Βόλου- Παλαιοφάρσαλου.

Παρομοίως, η τρίτη πόλη της χώρας, η Πάτρα, ενδέχεται ως τα τέλη της χρονιάς να γνωρίζει τα βασικά χαρακτηριστικά του υπό μελέτη τραμ, το οποίο σχεδιάζεται από την Τραμ ΑΕ. Αυτό που μέχρι στιγμής διαφαίνεται είναι ότι θα περιλαμβάνει δύο γραμμές που θα συνδέουν τις δύο πλευρές της πόλης. Σε αντίστοιχες αναζητήσεις βρίσκονται και άλλες πόλεις της επαρχίας. Ειδικότερα, το τραμ περιμένουν στην Καβάλα- μια μικρή ιστορική πόλη με τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα- και στα Ιωάννινα όπου τα πράγματα φαίνονται μάλλον πιο ευνοϊκά.

Πέρα από την καθημερινότητα των ελληνικών πόλεων, μείζονος σημασίας ζήτημα παραμένει τόσο ο εκσυγχρονισμός όσο και η επέκταση των ελληνικών σιδηροδρόμων. Και αυτό διότι οι σχετικές συζητήσεις είναι ατέρμονες, ξεκινώντας από τα μέσα του 19ου αιώνα (!) οπότε και παρουσιάστηκε το master plan της εποχής, από τις πρόνοιες του οποίου η χώρα μας δεν ξέφυγε ποτέ. Τα επόμενα δύο χρόνια θα έχει ολοκληρωθεί η ηλεκτροδότηση του βασικού άξονα Αθηνών- Θεσσαλονίκης, που θα κάνει το ταξίδι από την πρωτεύουσα στη συμπρωτεύουσα συντομότερο, δηλαδή σε 3,5 ώρες. Ακόμη, τα επόμενα χρόνια θα έχει κατασκευαστεί ο νέος σιδηροδρομικός άξονας ΠατρώνΚιάτου, που θα φέρει την τρίτη πόλη της χώρας εγγύτερα στην Αθήνα. Αυτά είναι τα καλά νέα, διότι υπάρχουν και τα κακά. Ουδείς αρμόδιος φρόντισε όλα αυτά τα χρόνια να δεσμεύσει κονδύλια για τη βελτίωση του υπολοίπου δικτύου, η βιωσιμότητα του οποίου τίθεται εν κινδύνω. Οι παλιές γραμμές της Πελοποννήσου χρησιμοποιούνται ελάχιστα, οι σιδηρόδρομοι της Αιτωλοακαρνανίας και της Δυτικής Μακεδονίας, αν και ανακαινίστηκαν, δεν χρησιμοποιούνται καθόλου ο πρώτος και ελάχιστα ο δεύτερος, ενώ σε κακή κατάσταση είναι το υπόλοιπο δίκτυο της Ανατολικής Μακεδονίας- Θράκης.Αγνωστα είναι τα σχέδια των αρμοδίων για τη Σιδηροδρομική Εγνατία (σύνδεση ΚαβάλαςΘεσσαλονίκης, Κοζάνης- ΙωαννίνωνΗγουμενίτσας, Καλαμπάκας- Κοζάνης), αλλά και για τον Δυτικό ή Ιόνιο Σιδηρόδρομο (Καλαμάτα- Πάτρα- Αγρίνιο- Αρτα- Ιωάννινα).

Βαρβάρα Τερζάκη

Άρθρο Μάχης Τρατσα - εφ. Το Βήμα, 06-12-2009